Introducción

A medida que se intensifican las sanciones en contra de Rusia, la mayoría de los observadores se enfocan principalmente en las sanciones financieras que impiden que los bancos del país realicen operaciones en dólares estadounidenses o euros y utilicen el sistema de compensación SWIFT, o las restricciones personales que afectan a miles de rusos que ahora tienen prohibido viajar a países en Occidente o poseer propiedades allí. Sin embargo, yo diría que la economía rusa sufre no tanto por estas limitaciones financieras, sino más bien, entre otros factores, por las interrupciones masivas del transporte, causadas tanto por las sanciones directas como por la retirada de empresas del mercado ruso.

Hasta no hace mucho, Rusia tenía muchas esperanzas sobre su potencial de tránsito, el cual estaba asegurado por la modernización del corredor transiberiano a lo largo del continente, por los proyectos One Belt/One Road con inversionistas chinos y por el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte. Sin embargo, Rusia ahora se ha convertido en un «agujero negro» dentro del mapa de transporte a nivel global.

(Fuente: Aeroflot.com)
(Fuente: Aeroflot.com)

Transporte aéreo de Rusia

En primer lugar, las sanciones impuestas por Occidente eliminaron el transporte aéreo ruso, no solo internacional sino también a nivel nacional. Entre los días 26 de febrero y 3 de marzo del presente año 2022, se le prohibió oficialmente a las compañías aéreas rusas volar al Reino Unido, a los países de la Unión Europea, a los Estados Unidos y a Japón. Sin embargo, dado que las potencias occidentales le ordenaron a todas las compañías en su jurisdicción que descontinuaran los servicios de aviación hacia Rusia, los aviones que fueron alquilados a compañías en Occidente o que fueron registrados en el extranjero tuvieron que ser devueltos a sus arrendatarios. Antes de la guerra, hasta el 93% de los aviones de pasajeros operados por empresas rusas tenían matrícula extranjera.[1]

Luego que 78 aviones fueron incautados en el extranjero,[2] debido a las sanciones ya impuestas, las empresas rusas ahora solo pueden volar al extranjero utilizando sus antiguos aviones Il-96 y SSJ-100, todos registrados en Rusia, mientras que los aviones restantes alquilados solo sirven los destinos nacionales. Simultáneamente, todas las empresas en Occidente suspendieron el uso del espacio aéreo ruso para volar a Asia[3] y Airbus y Boeing detuvieron el suministro de repuestos y servicios de aeronaves a las aerolíneas rusas.[4] El gobierno ruso anunció un paquete de ayuda masivo para el sector en apuros que asciende a alrededor de $14,5 billones,[5] en donde una gran parte es destinada a la aerolínea de bandera nacional Aeroflot, que anteriormente también había acumulado todos los cargos pagados por las aerolíneas occidentales que vuelan sobre Siberia.

Además, la mayoría de los aeropuertos en las regiones del sur de Rusia y en la Crimea ocupada están cerrados desde el día 24 de febrero debido a la alerta de seguridad. Como resultado, según datos preliminares, el tráfico aéreo de pasajeros ruso cayó en un 23% en abril en comparación con febrero, pero solo un 6% en comparación con febrero del año 2021, ya que ese fue el momento en que se efectuaron numerosas restricciones debido al Covid-19.[6] Si se compara con abril del 2019,[7] el tráfico aéreo de pasajeros ruso en abril del 2022 disminuyó en un 44%[8] y cada vez existen más informes que sugieren que las empresas regionales están experimentando una escasez cada vez mayor de aviones.

Aurora, una empresa controlada por el estado ruso que presta servicios en todo el Lejano Oriente y que recientemente se separó de Aeroflot, acaba de pedir ayuda a otras empresas y comenzará a volar en aviones An-24 hacia cuatro destinos subvencionados. Cabe señalar que el An-24 es una máquina turbohélice introducida en el año 1959 y la última fue construida en la Unión Soviética en 1979. Su uso fue prohibido en Rusia en el año 2012 luego que el avión estuvo involucrado en varios accidentes mortales.[9] Sin piezas de repuesto y con solo un SSJ-100 de producción nacional, alrededor del 70% de los cuales están compuestos por componentes extranjeros,[10] Rusia ahora no puede entregar ni un solo avión de pasajeros con menos de 100 asientos hasta por lo menos el año 2025. Los principales aeropuertos ya han enviado a casa a una parte significativa de su personal en ausencia no-remunerada y Sheremetyevo, el mayor aeropuerto internacional del país, que sirve a la ciudad de Moscú, cerró tres de sus cinco terminales junto a su recién construida pista.[11]

Transporte ferroviario de Rusia

No menos problemática es la situación del transporte ferroviario ruso, que representó hasta el 86% de todo el volumen de negocios de carga nacional en el año 2019, excluyendo los oleoductos que también son mencionados en las estadísticas rusas, antes de que estallara la pandemia del Covid-19.[12] La compañía ferroviaria estatal Russian Railways solía depender en gran medida del transporte de productos básicos (la participación del carbón en el tonelaje de facturación total llegó a alcanzar el 29.1%)[13] pero el gobierno también invirtió miles de millones de dólares en servicios modernos de transporte de contenedores y en la modernización de los trenes de pasajeros. Todos estos sectores ahora están siendo puestos en riesgo debido a la imputación de sanciones internacionales.

Para comenzar, la situación de los contenedores en Rusia se asemeja a la de los aviones en el país. De los 800.000 contenedores en uso permanente en el país, alrededor de dos de cada tres pertenecen a empresas de transporte extranjeras, que han iniciado la retirada de su flota, mientras que la capacidad de producción nacional de Rusia es inferior a 10.000 contenedores al año.[14]

El primer resultado de las sanciones ya se puede ver con los envíos de contenedores a la zona noroeste de Rusia, los cuales se redujeron tan drásticamente que los empresarios creen que en mayo su facturación total en la región puede haberse reducido en un 90%[15] Además, la caída anual general en el volumen de negocios del transporte ferroviario se acercó al 5% en abril, en comparación con el incremento interanual del 2,4% registrado en febrero.[16]

Los vagones modernos, tanto de mercancías como los de pasajeros, han sido construidos en Rusia por empresas ubicadas en Occidentes (por ejemplo, el Sapsan fabricado por Siemens, los trenes de alta velocidad que sirven la ruta Moscú-San Petersburgo y Lastochka, que es utilizada principalmente para servicios regionales de bajo perfil, mientras que los nuevos coches cama son producidos por una empresa conjunta entre Siemens y la empresa rusa de procesamiento de metales Sinara)[17] o poseen una parte crítica de componentes producidos en Occidente (por ejemplo, la última locomotora eléctrica rusa ??-20 fue diseñada conjuntamente por Transmashholding de Rusia y Alstom en Francia).[18]

Cabe señalar también que la rotación total de bienes está disminuyendo rápidamente, debido a las sanciones europeas (la Unión Europea introdujo una prohibición sobre los productos de acero rusos y a partir del 1 de agosto, dejará de comprar carbón ruso)[19] y debido al hecho de que muchas compañías navieras internacionales (entre ellas Maersk, MSC y CMA CGM) finalizaron sus envíos a Rusia, reduciendo así las actividades de facturación en los puertos rusos. Además, parece ser que los socios chinos (que todavía utilizan el espacio aéreo ruso para volar a Pekín, Shanghái y Hong Kong desde Europa y América del Norte) prefieren no depender de ningún tipo de transporte terrestre ruso, anunciando nuevas rutas de carga que rápidamente eluden el país a través de Kazajstán, los transbordadores del Caspio y Turquía. A finales de marzo, Kazajstán, Azerbaiyán, Georgia y Turquía firmaron un memorando destinado a acelerar los esfuerzos para crear un corredor de carga a través del mar Caspio.

Transporte de automóviles desde Rusia por carretera

Otra catástrofe que se avecina pudiera afectar al transporte de automóviles por carretera el cual no está tan desarrollado en Rusia como lo está en Europa o en los Estados Unidos, pero que, sin embargo, juega un papel muy importante en el suministro de mercancías importadas a las grandes ciudades. En tiempos mejores, en el 2019, solo alrededor del 4% de los camiones llegaban a Rusia desde el sur: desde Turquía, Irán, Armenia o desde los puertos del Mar Negro del Cáucaso Norte, donde se descargaban los productos importados.

Más del 70% pasó por Bielorrusia, los países bálticos o Finlandia, ya que el tráfico a través de Ucrania se ha interrumpido en gran medida desde el año 2014. A partir del año 2020, tras las disputadas elecciones en Bielorrusia y el secuestro de un vuelo de Ryanair por parte de las autoridades bielorrusas en el 2021, el tránsito bielorruso se volvió menos confiable y, después del comienzo de la guerra en Ucrania, las fronteras terrestres entre Rusia y Bielorrusia y los países de la Unión Europea casi fueron cerradas.

En su quinto paquete de sanciones, la Unión Europea prohibió a todas las empresas logísticas de transporte por carretera en Rusia y Bielorrusia transportar mercancías hacia y desde los países de la Unión Europea.[20] Sin embargo, las autoridades rusas aún no han presentado sus «contra-sanciones», por lo que los camiones europeos todavía pueden ingresar a territorio ruso, aunque la mayoría de los empresarios familiarizados con la situación en este sector creen que no durará mucho y también esperan grandes interrupciones en el transporte de mercancías por ferrocarril, ya que se van a reforzar las sanciones impuestas por Occidente contra Rusia.[21] En abril, el número de camiones que pasaban por los principales puestos aduaneros tanto en Bielorrusia como en el oeste de Rusia disminuyó en un 65% en comparación con febrero.[22]

En consecuencia, en abril, la mayoría de las empresas que anteriormente entregaban carga desde y hacia los países europeos se reenfocaron en el mercado interno. Esta acción provocó una caída masiva en las tarifas, ya que la cantidad total de tráfico disminuyó y la región de Moscú (que en la última década se convirtió en una enorme red logística) experimentó un incremento feroz en la competencia.

Envíos y logística

La tarifa promedio para el envío de bienes y mercadería desde Moscú y San Petersburgo a las regiones rusas se redujo en al menos un 40%, a menos de $1 por milla por camión, siendo este menor que los costos de transporte (las tarifas en los Estados Unidos comienzan en $3.14 por milla).[23] Al mismo tiempo, los repuestos para vehículos europeos aumentaron de precio entre un 60 y un 200% y la mayoría de ellos ahora son sustituidos por productos chinos de menor calidad.[24] Los propios camiones de Rusia se enfrentan a una perspectiva terrible. El único gran productor, KAMAZ, vio a su socio Daimler retirarse de Rusia[25] y ahora considera seriamente producir su modelo tipo soviético introducido por primera vez en 1976,[26] ya que no puede depender de ningún otro componente importado. Además, el gobierno ruso, reconociendo que el país pronto pudiera enfrentar un déficit de camiones, está tratando de incrementar la producción nacional autorizando el uso de motores tipo soviético «Euro-0» que violan actualmente todas las normas existentes en la contaminación del aire.[27]

Yo ya mencioné que antes de la guerra, la mayor parte de la carga rusa era transportada entre las regiones centrales del país y los estados miembros de la Unión Europea o Bielorrusia y Ucrania. Hasta el 60% del transporte ferroviario era dirigido hacia el oeste, mientras que el 35% iba en dirección este y el transporte por carretera en automóvil estaba aún más vinculado a Europa. A finales de marzo, la proporción cambió a 45% en dirección al oeste y 50% al este y seguirá cambiando en los próximos meses.[28] El gobierno ruso también ordenó que se tomaran todas las medidas necesarias para incrementar drásticamente la capacidad del corredor sur desde Irán y Turquía a través de Azerbaiyán o Georgia hacia Daguestán y más al norte.

Dado que el Mar Negro es considero ahora como lugar del teatro de la guerra, los rusos ni siquiera pueden pedirle a las compañías navieras menores que envíen su carga a Novorossiysk o a Taman’, ya que ninguna compañía de seguros emitiría una póliza para tales viajes. La capacidad de la flota de carga rusa, o la mejor controlada por Rusia, es demasiado pequeña como para atender el tráfico comercial anterior a la guerra y también supongo que es probable que el tránsito a través de Turquía se incremente en los próximos meses, ya que Ankara no se ha unido a las sanciones anti-Rusia y pudiera comprar muchos productos en Occidente para revendérselos a Rusia. El gobierno ruso aprobó la legalización de las «importaciones paralelas» a 96 productos, lo que permite a los proveedores de productos importados venderlos en la Federación Rusa sin el permiso del titular de la marca.[29]

Conclusión

Todo lo dicho anteriormente no significa que Rusia ya esté totalmente aislada del mercado global o que su sistema de transporte interno haya colapsado. Sin embargo, el problema más crítico sigue siendo el precio de los servicios logísticos que surgen del vasto territorio ruso, que el presidente ruso Vladimir Putin, está tratando ahora de incrementar aún más. Algunos de los bienes rusos destinados al mercado europeo simplemente no pueden redirigirse a ningún otro surtidor: las gránulos de combustible producidos por las empresas madereras rusas (considerados como combustible «ecológico» y exportados a Europa en grandes cantidades) necesitan $90 por tonelada para ser transportados a través de la red ferroviaria a Vladivostok,[30] lo que hace que su costo total sea mucho mayor que el precio de mercado en la región.

Por lo tanto, yo diría que el gobierno ruso debería actuar con mayor rapidez para apoyar: a los exportadores, subsidiando la tarifa ferroviaria; a las empresas de camiones, para permitirles permanecer en el mercado; y a los consumidores, que sufren por causa de los aumentos de precios. En todo esto, solo las aerolíneas recibieron un apoyo financiero considerable, siendo Russian Railways la próxima empresa en recibir ayuda, ya que la compañía posee un fuerte poder de lobby. Las entidades más pequeñas probablemente no obtendrán nada y el tráfico aéreo regional, el transporte de contenedores y los envíos de camiones entre Moscú y las regiones puede que permanezcan y de hecho permanecerán en su lugar.

*El Dr. Vladislav Inozemtsev es asesor especial del Proyecto estudios de los medios de comunicación rusos en


[1] Vedomosti.ru/business/articles/2020/09/16/840203-rosteh-lainera, 16 de septiembre, 2020.

[2] Vedomosti.ru/business/news/2022/03/22/914609-78-samoletov, 22 de marzo, 2022.

[3] Reuters.com/business/aerospace-defense/russia-imposes-sweeping-flight-bans-airlines-36-countries-2022-02-28/, 28 de febrero, 2022.

[4] Theguardian.com/business/2022/mar/02/airbus-and-boeing-to-halt-supply-of-aircraft-parts-to-russian-airlines, 2 de marzo, 2022.

[5] Vedomosti.ru/business/news/2022/04/13/917911-subsidii-dlya-rossiiskih-aviakompanii, 13 de abril, 2022.

[6] Tourism.interfax.ru/ru/news/articles/85967/, 10 de marzo de 2022; Aviaport.ru/digest/2021/03/15/669233.html, 15 de abril, 2021.

[7] Aviastat.ru/statistics/26-perevozka-passazhirov-aviakompaniyami-rossii-v-aprele-2020-goda

[8] Atorus.ru/news/press-centre/new/59882.html, 6 de mayo, 2022.

[9] Abnews.ru/2011/7/12/mintrans_rossii_mozhet_zapretit_regulyarnie_poleti_an_24_2011_07_12, 12 de julio, 2011.

[10] Vedomosti.ru/business/articles/2020/09/16/840203-rosteh-lainera, 16 de septiembre, 2020.

[11] Rbc.ru/business/16/03/2022/6231ae119a794751ec137998, 16 de marzo, 2022.

[12] Rosstat.gov.ru/storage/mediabank/UbzIvBZj/Transport_2020.pdf, 2020.

[13] Publicaciones.hse.ru/pubs/share/direct/302694818.pdf

[14] Kommersant.ru/doc/5306210, 13 de abril, 2022.

[15] Kommersant.ru/doc/5305784, 13 de abril, 2022.

[16] Metalinfo.ru/ru/news/136618, 5 de abril, 2022; Akm.ru/press/pogruzka_na_seti_oao_rzhd_vyrosla_na_0_5_v_fevrale/, 1 de marzo, 2022.

[17] Siemens.com/ru/ru/kompaniya/o-nas/istoriya-siemens/kompaniya/1991-nastoyashchee-vremya.html

[18] Eurasiancommission.org/ru/act/prom_i_agroprom/dep_prom/SiteAssets/Obzor zhd prom 2016-2018.pdf

[19] Intellinews.com/russian-steel-imports-banned-in-eu-s-fourth-sanctions-package-238225/

[20] Baltictimes.com/eu_s_new_sanctions_ban_land_cargo_transportation_from_russia_and_belarus/, 10 de abril, 2022.

[21] Vgudok.com/lenta/sankcii-ukradut-polovinu-gruzov-ogranicheniya-es-rvut-logisticheskie-cepochki-rzhd-pora-delat, 25 de abril, 2022.

[22] Rus.postimees.ee/7501497/chislo-gruzovyh-avtomobiley-sleduyushchih-iz-rossii-v-strany-baltii-sokratilos-vtroe, 15 de abril, 2022.

[23] Trans.info/de/rossiyskie-perevozchiki-vozit-nechego-i-dazhe-nechem-287233, 5 de mayo de 2022; Method.me/pricing-guides/trucking-rates-per-mile/

[24] Trans.info/de/rossiyskie-perevozchiki-vozit-nechego-i-dazhe-nechem-287233, 5 de mayo, 2022.

[25] Dw.com/ru/daimler-priostanovil-sotrudnichestvo-s-rossijskim-kamazom/a-60942516, 28 de febrero, 2022.

[26] Wroom.ru/news/13908, 9 de marzo, 2022.

[27] Kommersant.ru/doc/5316400, 19 de abril, 2022.

[28] Interfax.ru/business/835549, 18 de abril, 2022.

[29] Interfax.ru/business/832183, 30 de marzo de 2022; Ria.ru/20220506/import-1787165220.html, 6 de mayo, 2022.

[30] Trans.info/de/rossiyskie-perevozchiki-vozit-nechego-i-dazhe-nechem-287233, 5 de mayo, 2022.

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